No Brasil, cerca de dois terços da safra de grãos ainda saem da propriedade em cima de um caminhão, e o empresário Wander Aguilera Almeida, intermediador no mercado de grãos, visualiza nessa dependência do modal rodoviário um peso direto sobre o preço final recebido pelo produtor. A ferrovia responde por pouco mais de vinte por cento do escoamento no país, proporção bem diferente da de nações como os Estados Unidos, por exemplo, em que o trem carrega parcela muito maior da carga transportada.
O que poucos percebem é que o modal escolhido não é só uma questão logística: o custo do transporte já vem embutido no preço de cada saca, mesmo quando o produtor não separa esse valor do total negociado com o comprador.
Por que o caminhão ainda domina o escoamento?
A malha ferroviária brasileira é extensa no papel, mas boa parte dela está subutilizada ou mal conectada às regiões de maior produção agrícola, especialmente nas fronteiras agrícolas mais recentes do país, onde a expansão do plantio avançou mais rápido do que a infraestrutura.
Desse modo, Wander Aguilera Almeida explica que o caminhão continua dominante a fim de suprir essa lacuna: ele chega onde a ferrovia não chega e, por isso, segue sendo, na prática, a única opção viável para boa parte dos produtores mais distantes dos terminais de carga e das linhas férreas ativas.
Isso tem um custo real: o frete rodoviário por tonelada tende a ser mais caro em longas distâncias do que o ferroviário, diferença que se acumula rapidamente conforme a propriedade fica mais longe do porto ou do destino final da carga negociada. Em trajetos curtos, porém, essa vantagem do trem praticamente desaparece, o que explica por que o caminhão ainda domina boa parte do escoamento.
O que muda quando a ferrovia entra na conta?
Quando disponível, o transporte ferroviário tende a reduzir significativamente o custo por tonelada em trechos longos, esclarece Wander Aguilera Almeida, já que um trem carrega um volume muito maior do que qualquer comboio de caminhões equivalente.
Essa vantagem só se concretiza quando existe conexão eficiente entre a fazenda e o terminal ferroviário, já que o grão ainda precisa percorrer de caminhão o trecho até chegar aos trilhos. Esse trecho inicial, chamado de transporte de aproximação, também entra na conta final de quem está vendendo.
Portos como Santos já aumentaram a participação ferroviária nas exportações de soja nos últimos anos, mostrando que, onde a infraestrutura existe, o mercado migra naturalmente para a opção mais barata disponível para cada tonelada transportada até o destino final.
Como essa escolha afeta o produtor na ponta?
A distância média percorrida por caminhão até um destino final, considerando exportação e mercado interno, já passa de oitocentos quilômetros, segundo levantamentos recentes do setor, aponta Wander Aguilera Almeida, cifra que ajuda a explicar boa parte do custo final de cada saca.
O produtor deve calcular o custo logístico completo antes de comparar propostas de compra, já que um preço aparentemente melhor pode esconder um frete mais caro embutido na distância até o comprador. Colocar todas as propostas na mesma base de comparação, descontando o custo de transporte de cada uma, evita essa armadilha comum e frequente.
Acompanhar a expansão de terminais ferroviários e hidroviários na própria região também ajuda o produtor a antecipar mudanças que podem reduzir custos de escoamento nas próximas safras.
Infraestrutura que ainda está em construção
O Brasil segue investindo, aos poucos, em reequilibrar essa matriz de transporte, mas a mudança é lenta e desigual entre as diferentes regiões produtoras do país, favorecendo primeiro quem já está mais próximo dos grandes corredores logísticos já consolidados.
Na leitura de Wander Aguilera Almeida, compreender essa realidade, portanto, ajuda o produtor a tomar decisões mais informadas sobre onde vender e para quem, em vez de olhar apenas o preço anunciado por saca, sem considerar o frete embutido nem a distância real até o destino final.
